近日，《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》（下稱《意見》）正式發布，該文件的重要性不言而喻，光是在央視新聞就足足報道了2分多鐘。市場普遍認為，“全國統一大市場”將重塑我國經濟發展模式，對于諸多行業同樣是重磅利好，值得我們深入研究。

此時提出，用意何在？

“統一大市場”其實并不是新概念。早在2013年的十八屆三中全會就提出“建設統一開放、競爭有序的市場體系”；而在2015年8月，“統一大市場”的提法在國常會上得到明確并沿用至今。如今《意見》的發布，又再度將“統一大市場”擺在了極為重要的位置。

那么，此次提出“統一大市場”，用意何在呢？

一方面，改革開放以來，我國經濟社會實現了快速發展，資本、技術、數據等要素市場規模迅速擴大，目前市場規模已位居世界前列，但“大而不強”的問題仍然突出，如市場基礎制度規則、監管等尚不統一，部分市場存在分割等，影響國內要素資源有序流動與配置效率；另一方面，當前全球經濟仍受新冠疫情所擾，同時國際局勢變幻莫測，外部不確定性和風險猶存，在應對外部環境的同時，我們勢必還需要進一步“苦煉內功”，以改革創新推動經濟發展，破除制約經濟暢通循環的各種障礙，激發新的市場活力。

也正因為如此，《意見》的出臺可謂正當其時，其本質上是要打破壟斷和地方保護等壁壘，對于不當市場競爭和市場干預行為進行約束，通過打破各種壁壘與自我小循環來促進“國內大循環”，進而推動國內產業鏈、供應鏈的進一步暢通，在全國范圍內形成供給與需求更高層次和更加良性的動態平衡，繼而讓各類市場要素都能得到更加高效的運轉，對于國民經濟更高質量發展來說具有深遠意義。

根據《意見》，建設全國統一大市場的四大工作原則中提出要立足內需，暢通循環，使生產、分配、流通、消費各環節更加暢通，提高市場運行效率；在五大目標中提到推動國內市場高效暢通并進一步降低市場交易成本，即促進現代流通體系建設，降低全社會流通成本。

具體而言，一手要抓“立”，從制度建設著眼，明確階段性目標任務，強化公平競爭市場規則建立，壓茬推進統一市場建設；另一手要抓“破”，堅持問題導向，聚焦市場壟斷和不當競爭行為，瞄準地方保護和區域壁壘等頑疾，加快清理妨礙統一市場和公平競爭的各種規定和做法，全面拆除有形無形的“籬笆”“圍墻”，讓形形色色的封閉小市場、自我小循環無處遁形。

而在上述定調下，諸多產業領域都將迎來發展契機，首當其沖的便是交通運輸。

交通運輸業的問題與契機

經過多年的發展，當前我國早已建立起龐大的交通運輸基礎設施網絡。官方數據顯示，我國綜合交通網絡總里程突破600萬公里，“十縱十橫”綜合運輸大通道基本貫通，高速鐵路運營里程翻一番、對百萬人口以上城市覆蓋率超過95%，高速公路對20萬人口以上城市覆蓋率超過98%，民用運輸機場覆蓋92%左右的地級市，超大特大城市軌道交通加快成網。不僅如此，我國具備條件的鄉鎮和建制村全部通硬化路、通客車，快遞網點基本覆蓋全部鄉鎮，運力和運輸服務質量都得到了質的提升。

然而從現實情況來看，我國交通運輸業仍然面臨著一些繼續改善的缺陷和瓶頸：

其一，多式聯運發展水平有待提升，同國外差距較大。

硬件方面，我國在鐵路、港口、機場、公路特別是在樞紐站場等各類運輸方式的基礎設施互聯互通方面還有很大不足；軟件方面，不同運輸方式在單證管理、標準規則等方面不統一，客貨運數字化信息互聯共享較差。以物流為例，物流具有跨省運輸的天然屬性，但是由于各地不同的標準，極大降低了運營效率，本次疫情就在一定程度上暴露出行業的短板。

其二，地區發展不平衡，運輸質量和效率較差。

目前，我國依然存在交運網絡布局不合理不完善的情況，跨區域、跨國通道通聯性不足，中西部和貧困地區交通運輸短板明顯；綜合立體化交通樞紐建設滯后，信息流交互不通暢，運輸銜接度較差，導致整體運輸效率和質量水平偏低。

其三，運輸結構不夠合理，行業能耗和污染壓力大。

數據顯示，2021年我國在旅客、貨運方面仍以公路運輸為主，分別約占總運輸規模的65%和75%，鐵路、水運運輸占比較低，并未發揮好各種運輸方式的比較優勢和組合效率；而且對能源資源消耗、環境污染方面造成的壓力較大，超過80%的碳氫、碳氧化物以及超過90%的氮氧化物、微粒粉塵由貨運貢獻。在“雙碳”目標的驅動下，這一局面勢必需要得到改善。

其四，數字化程度較低，交運安全形勢較為嚴峻。

智能交通技術應用深度和廣度有待拓展，部分關鍵核心產品和技術自主創新能力不強，基礎設備設施國產化較低；同時整個行業產業鏈供應鏈保障能力不足，緊急狀況應對能力和應對效率有待優化。

要想實現全國統一大市場，現代交通運輸網絡的建設不可或缺，這是實現改革、維穩增長、保障人民正常生活的基石。針對上述種種問題，此次《意見》給出了明確的布局方案和改善措施，具體涵蓋三個方面：

一是優化商貿流通基礎設施布局，推動國家物流樞紐網絡建設，完善國家綜合立體交通網，推進多層次一體化綜合交通樞紐建設，發展多式聯運；

二是大力發展第三方物流，支持數字化第三方物流交付平臺建設，促進全社會物流降本增效；

三是加強應急物流體系建設，提升災害高風險區域交通運輸設施、物流站點等設防水平和承災能力，積極防范糧食、能源等重要產品供應短缺風險。

可以預見的是，在政策的驅動和加持下，我國交通運輸行業正在迎來全新的發展階段，前景可期。

投資機會前瞻

隨著“統一大市場”題材的不斷發酵，資本市場上投資者的熱情也水漲船高。在A股市場上，從來都不缺乏政策利好驅動下的巨大投資機會，此次自然也不會例外。

我們認為，以下三大領域值得關注：

（一）上下游供應鏈

商品流通體系的建設并非僅有交通運輸行業的參與就可以完成，交運只是其中的一環，在這個過程中需要數據互聯互通、數據傳輸過程安全可控、基礎設施建設完備、交運設備先進可用、能源資源供給充足、材料齊全供應等，催生對數字平臺、網絡硬件、新能源、新材料等需求的走旺，而在整條供應鏈中非銀金融機構又可發揮自身資金優勢為企業提供融資渠道和資金支持從而收獲增長動力。

近期軟件方面可關注打造物流貨運服務平臺、貨運數字化平臺建設、跨境電商、智慧供應鏈解決方案提供等的上市公司；硬件方面，新能源交通裝備為未來發展趨勢，貨車電動化、氫燃料交運裝備產業也將迎來機會；業務方面可關注開展國際物流、倉儲業務的企業。

（二）低估值公司

低估值一直是市場重要的投資主題，而在政策驅動下，板塊中的低估值公司有望繼續獲得資金的關注。

Wind數據顯示，截至4月15日申萬交通運輸板塊市盈率為13.08倍，處于近兩年1.45%的分位值，近五年0.58%分位值，處于絕對的歷史估值底部，預計后期會有較好的修復行情和回升走勢。

據統計，板塊中有55家公司市盈率低于板塊整體市盈率，其中有部分企業具有良好的ROE增長率，估值較低，且大多數屬于央企，具有可靠背書，疊加國企改革，目前國有屬性的交運物流資產正在經歷新一輪的存量整合與資產證券化，特別是涉及到倉儲、機場、港口、鐵路等基礎設施行業，可持續關注有并購整合、資產盤活計劃的上市公司。

（三）京津冀、長三角、粵港澳大灣區以及成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群等區域公司

《意見》中提到，“優先推進區域協作。結合區域重大戰略、區域協調發展戰略實施，鼓勵京津冀、長三角、粵港澳大灣區以及成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群等區域，在維護全國統一大市場前提下，優先開展區域市場一體化建設工作，建立健全區域合作機制，積極總結并復制推廣典型經驗和做法”。

從地域上來說，東南沿海省份具備天然優勢，同時經濟更為發達，人口基數大，在資金、市場、地理等方面有條件和需求去大力發展交通運輸，反哺經濟實現發展。其中廣東省和上海在公司數量上占據優勢，分別占比18.75%和16.41%。

我們統計得知，京津冀、長三角、粵港澳大灣區以及成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群等區域共有上市公司86家，占比67%，其中國有企業53家，低估值企業34家，后續可關注此類企業同地方政府合作參投地方交運基礎建設的機會，在基本面與技術面上，未來都有較大的發展潛力，可進行適當跟進。

【注：市場有風險，投資需謹慎。在任何情況下，本訂閱號所載信息或所表述意見僅為觀點交流，并不構成對任何人的投資建議。】

本文由“星圖金融研究院”原創，作者為星圖金融研究院見習研究員雒佑、研究員付一夫。

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